Паромы на якоре - тарифный саботаж РЖД?

Единственный оставшийся паром на линии Усть-Луга — Балтийск, осуществляющий транспортировку опасных, военных и других грузов для снабжения Калининградской области без пересечения территорий других государств, не может выйти в рейс. В том, кому выгодно остановить морское сообщение с российским эксклавом, разбирались журналисты радио «Русский край».

Калининградский эксклав оказался без паромного сообщения с остальной частью России. Сейчас по линии Балтийск - Усть-Луга должны курсировать два парома: «Амбал» и «Балтийск». Однако первый стоит на ремонте, а второй - с 6 мая «на приколе» в Усть-Луге из-за накопившихся долгов за топливо. Сейчас в порту скопились техника и грузы. Образовалась километровая пробка. Около 90 вагонов и 70 единиц автотехники ожидают отправления в Усть-Луге, 35 машин и 80 вагонов - в Балтийске. Об этом рассказал заместитель генерального директора ООО «Транс-Эксим» (грузовой агент паромной линии, представитель судовладельца) Александр Школа агентству РИА Новости.

Из порта Ленинградской области паром «Балтийск» не может выйти уже вторую неделю. Но капитан судна не уверен, что в ближайшие дни им удастся покинуть Усть-Лугу. Как он сообщил изданию 47news, переговоры судовладельца с буксировщиками завершились безрезультатно. Команда отмечает, что на «Балтийске» остался ограниченный запас топлива. Экипаж стоит из двадцати человек, трое из них - жители Калининградской области. 16 мая на пароме запланирована смена экипажа на три четверти.

Капитан судна отметил, что отправки ожидает железнодорожные составы. В цистернах, говорит Сергей Кривинчук, топливо для калининградского аэропорта Храброво. Однако в правительстве Калининградской области эту информацию не подтверждают. «В Храброво нет дефицита топлива», отметил руководитель пресс-службы регионального правительства Дмитрий Лысков. В очереди застряли «военные грузы». В военном ведомстве эту информацию комментировать отказались. Директор компании ООО «Логистика» Олег Захаренко, который занимается экспедированием грузов в Калининградскую область, подтвердил, что на пароме находится военный груз. Какой именно — информация закрытая.

Олег Захаренко: «Агенту звонят представители этих структур и пытаются выяснить, что происходит. А агент также пытается дозвониться до своего судовладельца с вопросами, что делать дальше? Мол, вот мы набрали технику, продали всем билеты, оформили все документы на рейс... Что теперь? Я думаю, что как только стало ясно, что «Балтийск» никуда не пойдёт, технику переоформили на «Амбал», чтобы она пошла с ним 17, 18 мая».

Паромная переправа Балтийск - Усть-Луга является единственным видом сообщения Калининградской области с остальной территорией России, которое не зависит от внешних факторов и иностранных государств. Рейсы из материковой части России в эксклав осуществляли с момента её запуска три парома. «Амбал», который сейчас стоит на плановом двухнедельном ремонте, принадлежит компании «Оборонлогистика». В январе 2016 году эта компания распоряжением Правительства Российской Федерации была определена в качестве единственного исполнителя услуг в интересах Минобороны России по доставке грузов морскими паромами в стратегических направлениях: Крым и Калининградская область. Оставались паромы «Петербург» и «Балтийск». Причем «Петербург», как заявил корреспонденту радио «Русский край» логист Олег Захаренко, был продан.

Олег Захарено: «Петербург съели. Этот паром имел свои особенности. Он не мог взять 80% железнодорожного груза. Он мог взять только 50%. Так судно устроено. 50% он брал фур, а 50% - ж/д груза. При таком соотношении рентабельность достичь труднее. На иголки его не отправили, но его продали. И сейчас он работает в другой стране».

Таким образом сейчас, кроме военного «Амбала» морские грузоперевозки на переправе осуществляет только один паром - «Балтийск», который принадлежит российской компании OOO «Блэксиа Ферри и Инвестиции». Представитель этой компании Александр Школа объяснил, паром не может осуществить рейс из-за недостаточного запаса топлива. У OOO «Блэксиа Ферри и Инвестиции» накопился долг перед бункеровочными компаниями порта, и заправщики отказались давать судну топливо в долг.

Александр Школа: «Они просили просто дать топливо в счёт будущих перевозок. Но, поскольку и так долг большой висит у «БФИ» перед заправщиками, они отказались. Потому, что постоянно потом приходится «выбивать», долго ждать оплату. Они постоянно в режиме онлайн работают. И постоянно эти разговоры идут».

Основной объем российского транзита в Калининградскую область идёт по железной дороге через Литву. Чем Литва умело пользуется, поскольку у прибалтийской страны в этой части есть свой прямой экономический интерес. Литовская государственная компания Lietuvos Geležinkeliai получает от транзита гарантированный грузовой поток в 10 млн тонн в год. Для сравнения - паромная переправа перевозит в 10 раз меньше. К слову, калининградский транзит даёт Литве 20% всего объёма железнодорожных перевозок в стране. В 2018 году выручка Lietuvos gelezinkeliai выросла на 10,4% (до 495,8 млн евро), чистая прибыль – вдвое (до 54,8 млн евро). Если не было бы российского транзита, то ситуация не была бы столь радужной. Вильнюс сам устанавливает расценки за «коридор»: когда хочет — поднимает, а когда хочет - снижает. Так уже было в 2005 году, когда Литва поднимала расценки на транзит на калининградском направлении на 15%, пытаясь сделать так, чтобы грузы было выгоднее отправлять в Европу не через Калининград, а через Клайпеду. Добиться их снижения удалось лишь по итогам длительных переговоров. Большую роль в них сыграло именно создание к 2006 году паромной переправы, которая создала альтернативу и вынудила Литву учитывать данный фактор. «Звёздным часом» паромного сообщения были периоды проблем российских дальнобойщиков с разрешениями на международные перевозки или так называемыми «дозволами», когда в 2017 для российских грузоперевозчиков их количество резко сократилось. Теперь практически каждую осень автопоезда испытывают нехватку разрешений. Тогда доставка грузов по морю становится востребованной. Когда Литва увидела опасность сокращения транзита, она среагировала моментально — резким понижением тарифа на транзит российский грузов.

Тарифная политика Литвы привела к негативным экономическим последствиям для эксплуатации паромов. Но Россия оказалась к этому не готова. По словам руководителя пресс-службы правительства Калининградской области Дмитрия Лыскова, причина остановки паромного сообщения в снижении Литвой тарифов на железной дороге. Теперь тарифы на паромное сообщение стали неконкурентноспособны.

Дмитрий Лысков: «Основная причина в том, что на текущий момент тариф, который установила Литовская железная дорога, он чуть ниже получается, чем перевозки по морю. И чуть быстрее тоже. Для грузоотправителей это выгоднее получается. А собственники паромов занимают свою бизнес-позицию и не выпускают паромы в рейс недозагруженными. И в этом, собственно, и причина временной приостановки его временного хождения».

Теперь региональное правительство намерено обратиться в Минтранс России с просьбой рассмотреть возможность введения сквозного тарифа. Дмитрий Лысков отметил, что письмо в министерство должно быть отправлено в ближайшее время.

Дмитрий Лысков: «В настоящее время мы направили обращение министру транспорта РФ с просьбой вмешаться в эту ситуацию и провести совещание под его руководством со всеми заинтересованными сторонами, целью которого будет выработка сквозного тарифа для перевозок парома. Тариф должен быть единый, что при транзите через Литву, что при перевозке паромом».

Отметим, компания OOO «Блэксиа Ферри и Инвестиции», согласно данным ЕГРЮЛ, учреждена ООО «Блэкси Ферриз Лимитед» - иностранной оффшорной компанией, которая зарегистрирована на Мальте. 100% акций этой компании в свою очередь принадлежат структурам ОАО «РЖД» (51% - ОАО «РЖД», 49% - ОАО "РЖД Логистика»).

Паромы «Балтийск» и «Петербург» были приобретены в лизинг «ФГУП «Росморпорт» в Германии. При этом оба судна — далеко не первого сорта. «Балтийск», например, был построен в 1984 году, в него были вложены значительные средства на переоборудование, и после существенной модификации на судне в 2006 был поднят российский флаг. На данный момент «Балтийск», по данным оператора, принадлежит «внучке» ОАО «РЖД» - «Блэксиа Ферри и Инвестиции», которая его и эксплуатирует, при этом отправляя прибыль своей «маме» на Мальту. Зачем РЖД такая витиеватая схема? Зачем РЖД регистрировать фирму в оффшорной зоне, чтобы через неё в России потом учреждать компанию, осуществляющую морские грузоперевозки? Как отмечает экономист Михаил Хазин, причин у схемы может быть много, например, оптимизация налогов, которая ведет к снижению налогообложения.

Михаил Хазин: «Этому есть масса всяких причин. Ну начиная от таможенных пошлин и заканчивая разного рода юридическими проблемами. Существует колоссальное количество причин, например, в условиях санкций и прочих разных штук. Трансграничные движения денег, не товаров, очень затрудненно.  И поэтому, если у вас есть отношения с кем-то там, то лучше создавать в России дочку иностранной компании, чем в иностранщине дочку России.

Корреспондент: И плюс на Мальте, мы знаем, есть офшорная зона...

Михаил Хазин: И, да, оптимизация налогов тоже может быть. В России в некоторых сферах деятельности крайне нелояльны налогооблажения».

По сути уход компании в оффшор — это механизм сокрытия доходов и возможность вывода средств за рубеж. Но зачем государственной компании «РЖД» отправлять средства, полученные от морских перевозок на Балтике, под иностранную юрисдикцию? Такая схема делает её доходы от дочернего предприятия абсолютно непрозрачными, ведь фактически информация о ней — скрыта от лишних глаз. Поэтому понять, почему у дочки этой оффшорной компании возникли сложности с оплатой топлива, крайне сложно.

Отметим, сегодня паромная линия Усть-Луга — Балтийск живет за счет грузопотока, который обеспечивают Российские железные дороги, рассказывает логист порта Олег Захаренко.

Олег Захаренко: «И всем им поставляет груз РЖД. За счёт чего вообще живёт линия? Не за счёт того, что машины перевозит. Нет. А за счёт того, что там есть железнодорожный груз. Нет железнодорожного груза - нет вообще линии. Она умрёт».

Сегодня РЖД выгодно вести составы через литовский коридор. Но это сейчас, пока паромы работают. В условиях напряженности в отношениях с НАТО, членом которого является Литва, Россия намерена укреплять транспортную безопасность своего эксклава. Именно поэтому морскому сообщению между Калининградской областью и материковой Россией внимание будет уделяться ещё более пристальное. В скором времени для обеспечения транспортной безопасности будут построены еще два уже новых парома, которые должны стать альтернативой перевозок грузов по железной дороге. Общая стоимость инвестиций в проект — более 5 миллиардов рублей. Как сообщал портал «Вести.ру», новые корабли планируется ввести в эксплуатацию до 2020 года.

Но сейчас «Балтийск» встал, потому что у дочерней компании РЖД нет денег на топливо. И это в ситуации, когда та же РЖД получает выгоду от сниженного тарифа Литвой. Вполне возможно, что таким образом РЖД пытается «выбить субсидию» на паромное сообщение. Как говорилось ранее, сейчас правительство Калининградской области намерено обратиться в Минтранс России для регулирования тарифа на паромных линиях. Эта схема давно и прочно была опробована на железных дорогах, когда федеральная казна возмещает потери — такая компенсация сегодня практикуется с пригородными пассажирскими перевозками. Эта схема была разработана внутри РЖД после приватизации, когда выгодное грузовое направление выделили в отдельную компанию, а для пассажирских перевозок создали другую. Естественно, что последняя стала убыточной, а РЖД стали «клянчить» субсидии на перевозку пассажиров и взвинчивать тарифы. Но ведь в момент приватизации РЖД передали всё вместе. Все дороги и все перевозки. Почему железнодорожники не хотят поделиться доходами от грузовых перевозок и почему правительство РФ не хочет их обложить дополнительным налогом для покрытия субсидий — большой вопрос.

Приходится констатировать, что «государство в государстве», которым являются Российские железные дороги, «виляет» российским бюджетом, как «собака хвостом», а региональные власти вынуждены решать их проблемы, как это происходит с паромной переправой в Калининградскую область. К тому же возникают большие опасения, а не является ли постановка «Балтийска» на якорь лишь попыткой выбить из российского бюджета очередную порцию денег и спрятать их в оффшоре на Мальте?

 

Радио «Русский край»

Программа «Специальный репортаж»

Екатерина Тихомирова

Елизавета Филиппова

Last modified on Вторник, 21 мая 2019 21:16

Admin

Email Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Авторское право

  Данный сайт не предназначен для просмотра лицам младше 12 лет.

Любое использование материалов exclav.ru разрешено только с предварительного согласия редакции ресурса.

© 2008-2018 «Эксклав.ru».

О проекте

Региональный новостной интернет-портал Эксклав.ru существует с 2008 года. Разрабатывается для донесения достоверной информации и новостей для жителей Калининграда и области. На портале также существуют авторские рубрики на общественно-политическую тематику.

Контактная информация

Телефон: 8 (401) 299-40-70

Эл.почта: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.
Отдел новостей: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Вконтакте

Facebook

Мы на Яндекс.Дзен

 

Подписка

Подпишитесь на рассылку
Top
Яндекс.Метрика
We use cookies to improve our website. By continuing to use this website, you are giving consent to cookies being used. More details…